Amicale du Petit Train du Parc Thermal de St Gervais - Le Fayet

2012.05.06 Une nouvelle voie de garage au dépôt

Texte et photos : Daniel Zorloni

 

L'arrivée de nouveaux trains sur le réseau APTPT n'est pas la seule source de changements; la modification de la voie aussi. Depuis 2002 le réseau s'est enrichi d'une deuxième voie en gare et justement d'une jolie petite gare. Le local de stockage des train a été agrandi. C'est justement le dépôt qui subit en ce début de saison quelques travaux de voie.

 

Il y avait dans l'air l'idée de recréer une longue voie en prise sur le pont tournant. Mais pour la rendre plus pratique elle devait être raccordée à la voie qui mène du dépôt au réseau. Cela permettra d'y garer un train entier sans encombrer la sortie du local et les autres trains. Elle pourrait même servir à tomber le feux des locomotives à vapeur.

Une idée qui dort est une idée qui meurt. Pourquoi attendre donc et dès ce début mai les travaux ont commencé.

Le chantier doit suivre plusieurs phases. La première consiste à décaisser le terrain pour préparer l'assise de la voie. Un petit travail lancé sans prétention dès le mercredi après-midi mais qui finalement a mis tout le monde sur le pont. Il y avait auparavant un "secteur" de voie de 3 m mais ne débouchant pas, placé dans l'alignement projeté., entre la voie de chargement à gauche et la voie d'accès au pont tournant à droite (sur les photos ci-dessous). Il était peu utilisé et avait été démonté.

Positionnement de l'aiguille sur la voie et grattage pour commencer à décaisser l'emprise necessaire. Un travail de réflexion également.


Le jeudi 4 mai pendant que d'autres membres s'occupent à faire l'entretien de remise en service des deux locomotives à vapeur, Laurent, Fabien et Daniel n'ont pas ménagé leur peine pour continuer le chantier et avancer d'un bon pas.

Décaissage complet et nivellement du fond de voie au cordeau.

Photo de droite : préparation de la fosse à dégriller (pour jette le feu).

 

Après terrassement pour la future voie, il fallait insérer la nouvelle aiguille. Après un léger décaissement de la partie de voie devant accueillir l'aiguille, elle est tronçonnée et enlevée.

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L'appareil de voie est alors inséré, ajusté et Laurent va la solidariser par soudure au reste de la voie. Une fois en place, l'aiguille devient un point de référence avec le bout du pont tournant pour dessiner le tracé de la nouvelle voie suivant une légère courbe.

 

Profitant du passage de la Mallet pour un tour de rodage après travaux, un essais de charge est réalisé à vide, juste sur cales en bois. Ce ne bouge pas d'un poil. 

 

Après un ajustement au millimètre et à la bulle près, l'aiguille est remblayée avec du tout venant. Les traverses en acier en forme de U à l'envers doivent d'abord être comblées pour éviter l'affaissement ultérieur. Un « bourrage » est fait à la batte ou à la serfouette à dents (et oui on jardine aussi) pour compacter le terrain.

Ensuite, le tout venant est déversé dans les chambrées et un lit de gravier fin est étalé en fond de voie pour l'aspect propre. Ni trop, ni trop peu; il ne faut pas que les petits cailloux viennent se coincer entre les lames d'aiguilles ou dans les contre-rails. 

La commande d'aiguillage est ensuite présentée mais sans assemblage pour le moment. Deux joints sont aussi soudés pour solidariser la portion courte crée par l'insertion de l'aiguille (photo en bas à droite).


Du "vrai" rail pour la voie.

Pour dégrossir le tracé initial, des coupons de "voie pré-assemblées" sont positionnés. Mais ils ne resterons pas même si cette solution semble rapide et plus simple pour créer la nouvelle voie. Ils permettent en outre de pré-positionner et de creuser au bon emplacement la fosse à dégriller. Un assemblage de carrelet de bois pour retenir le terrain et une tôle dans le fond pour assurer la pose de la caisse de récupération du charbon.


Des barres de 5 m, comprenez des coupons de rails, sont utilisées soit deux longueurs pour couvrir la distance entre les deux points de connexion. Elles ont un profil de champignon conventionnel.

 

 

"Eclairage technique"

 

De simples profilés carrés pourraient parfaitement êtres utilisés comme c'est l'usité au Swiss Vapeur Parc voisin du Bouveret. Mais l'APTPT possède un stock de ces "mini-rails" qui offrent les qualités requises pour respecter les tables de roulement des roues des trains mieux que du fer "plat". En effet, les roues présentent une table de roulement légèrement inclinée et lorsqu'elles roulent sur un rail plat, l'appui se fait principalement sur l'arrête intérieur des rails. Pour un rail avec champignon, la surface de contact est sur le dessus et profite d'un profile légèrement convexe.

 

 

Quoi qu'il en soit, l'ensemble du dépôt est déjà équipé de rail normal. L'emploi de profilé carré reste envisagé à l'avenir seulement en cas de besoin de créer une extension longue du réseau. Car aujourd'hui un tel rail Vignole à cette échelle devient très dur à trouver, même d'occasion comme cela été le cas en 2001 lorsque feu Mickaël Farmer et Michel Sirop ont parcouru la France afin de réunir le matériel nécessaire pour créer le réseau du parc thermal.

Tout d'abord parti dans l'idée de cintrer les rails pour créer la courbe avec l'incroyable cintreuse conçue par Laurent Suchaire, c'est finalement une courbure naturel qui est préférée compte tenu du rayon faible nécessaire.

Cela facilite d'autant la rectification de la voie en cas de déformation car le rail reste souple. Un rail cintré présente le défaut d'avoir une "forme" qu'il est impossible à modifier pour réaliser une correction de géométrie de voie.

Bien entendu, dans le dépôt les trains roulent à vitesse très lente mais un travail bien fait partout c'est tellement mieux. Pas de raison de poser un bout de voie à la va-vite sous prétexte que c'est une voie de service.

Les rails sont soudés entre eux bout à bout et non plus éclissés comme auparavant. Cela donne encore plus de souplesse à la voie, supprime les joints qui finissent par se déformer en formant des "angles" et abîment les roues.

 

Les deux files de rails sont associées temporairement par un écarteur gabarit et assemblées tous les 50 cm par des traverses métalliques soudées au rail et associées à des traverses en bois pour l'encrage dans le sol. Une portion de 5 m est montée puis remblayée avec tout d'abord un bourrage sous les traverses.

Une fois le tout venant chargé jusqu'au raz de traverses, un tassement est fait dans les larges "chambrées" (zones vides entre chaque traverse) puis un balayage est réalisé pour frotter la surface et dégarnir une faible épaisseur de terre. Elle sera remplie à la fin avec du petit gravier propre jusqu'au pied des patins de rail. Une opération plus esthétique que d'utilité mécanique car contrairement à une voie normale, le gravier ici ne sert pas à maintenir la voie.

 

Un essai en charge de ce premier tronçon est réalisé pour déceler un éventuel "dévers" parasite. C'est la fin de cette première journée de gros oeuvre. L'équipe voulait un travail terminé le soir même mais c'était de la gourmandise, trop plein de bonne volonté !

 

 

 

Le lendemain, le deuxième tronçon est rapidement posé mais l'opération délicate reviens enfin à réaliser la connexion en bout de pont tournant. Il a fallut user de la règle à niveau et aussi de l'oeil humain pour réaliser un alignement parfait entre le point bas (l'aiguille) et le point haut (le pont tournant) vu la très légère déclivité et qu'il ne fallait pas faire de "bosse".

Une platine formée de plaquettes métalliques est réalisée au raccord de la voie et du pont tournant. L'alignement doit être parfait tant latéralement que verticalement pour éviter les chocs sur les roues pendant l'entrée ou la sortie du pont tournant.

Un fermoir sera ensuite réalisé pour verrouiller le pont bien en face de la nouvelle voie mais aussi de l'autre voie d'accès au pont depuis le hangar.

Une fois les points fixes associés, la voie est remblayée et un essais de charge est nouveau réalisé, doucement puis plus rapidement sans ralentir à l'entrée sur le pont tournant.

 


Retour sur la petite fosse de dégrillage (pour évacuer le charbon des locomotives à vapeur en fin de service). Tout d'abord étayée avec des tasseaux en bois, une plaque métallique a été positionnée au fond. Dans un premier temps l'idée est d'y glisser un coffre metallique avec une poignée pour pour recevoir le "feu" tombé.

L'installation est rigidifiée par des ferrures encadrantes dépassant sur un coté.  Des tôles soudées ferment les cotés et deux couvercles amovibles ferment l'entre-rail d'un coté, la trémie d'évacuation de dégrillage de l'autre. Le panier est abandonné pour une fosse pleine terre qui sera vidée à la pelle. Un remblayage tout autour fait diparaitre à fleur de sol la nouvelle fosse. Les couvercles seront ouverts uniquement lors des dégrillages et les fosses ne présenteront pas de risque de chute ou de blessures.

Cette disposition sécurisé remplacera le dégrillage fait habituellement sur le pont tournant.

 

 

La commande de la nouvelle aiguille. Recouvrement de gravillon et nettoyage en règle laissent les lieux dans un état impacable jusqu'au prochain chantier concernant le dépôt APTPT, encore plus conséquent.


Avant, avec le 'secteur' de voie en impasse enlevé depuis. Après, avec la nouvelle voie à droite qui reprend l'emplacement du coupon disparut.

Photo de gauche, le bout de voie posé le long du talus aurait presque une apparence prémonitoire de certains travaux envisagés dans un futur proche.

 


Ci-dessus, démonstration de l'utilisation de la fosse de dégrillage sur la nouvelle voie de garage.

 

D'autres améliorations devraient voir le jour cette année au dépôt mais d'ordre fonctionnelles surtout et pour rendre l'endroit encore plus propre pour accueillir des visiteurs de plus en plus nombreux à vouloir découvrir cette coulisse du petit train, souvent aussi attractive que les trains en ligne.

Quand aux travaux de voie, un grand chantier devrait monopoliser les forces d'ici le mois de juin juste avant la haute-saison avec un "RVB" important sur la grande ligne droite du Bonnand.



05/05/2012
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